內(nèi)容摘要：疫情下的航運(yùn)，讓船公司和貨代“一夜暴富”。2019-2021年，航運(yùn)市場高層建筑將建成。2022-2023年，航運(yùn)市場的高樓會不會“再次坍塌”？然而，在今年下半年，海洋運(yùn)費(fèi)率經(jīng)歷了快速下降。多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)調(diào)整，綜指繼續(xù)下行。歐洲市場方面，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)下滑，制造業(yè)活動(dòng)進(jìn)一步走軟?！叭摺杯h(huán)境下，消費(fèi)者信心下降。

疫情下的航運(yùn)，讓船公司和貨代“一夜暴富”。就在大家都在思考如何花錢拓展業(yè)務(wù)的時(shí)候，海洋運(yùn)費(fèi)迎來了斷崖式的下跌。2019 -2021年，航運(yùn)市場高層建筑將建成。2022 -2023年，航運(yùn)市場的高樓會不會“再次坍塌”？ 航運(yùn)市場量價(jià)齊跌。 自集裝箱誕生以來，海運(yùn)周期一次又一次地在市場上扮演著殘酷的規(guī)則，它的起起落落總是出人意料。2021年集裝箱價(jià)格上漲了10多倍，船公司的利潤也翻了幾番。然而，在今年下半年，海洋運(yùn)費(fèi)率經(jīng)歷了快速下降。

有些遠(yuǎn)洋運(yùn)費(fèi)甚至降到了大部分船公司的成本價(jià)，如美國西線的萬箱船成本價(jià)約1500美元，萬箱以下成本價(jià)約1700美元。 Drewry數(shù)據(jù)顯示，11月17日，世界集裝箱綜合指數(shù)下跌7%，至每40英尺集裝箱2591.41美元，與去年相比下跌72%，為連續(xù)第38周下跌。這一數(shù)值比2021年9月的峰值10377美元低75%，比最近5年的均價(jià)3759美元低31%。 

從2021年9月11109美元的峰值，逐漸下降到今天的3000美元左右。 多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)調(diào)整，綜指繼續(xù)下行。11月18日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)至1306.84點(diǎn)，較上期下跌9.5%，連續(xù)21周下跌。 “海上絲綢之路”沿線主要港口中，2個(gè)港口的貨運(yùn)指數(shù)上漲，14個(gè)港口的貨運(yùn)指數(shù)下跌。 成交量已跌破2019年同期水平。尤其是10月份，本應(yīng)是出貨旺季，貨量卻比疫情前的2019年還少。

其中，1-10月中國出口量較去年下降5%。8月份開始小幅下降，9月份下降23%。10月份，差距繼續(xù)擴(kuò)大，同比下降30%。 導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌的“罪魁禍?zhǔn)住笔钦l？ 在當(dāng)前的全球環(huán)境下，航運(yùn)市場充滿了變數(shù)。2021年，美國市場的瘋狂吸引了大量玩家進(jìn)入市場，大大小小的船只和賣家蜂擁而至。無論是港口還是海外倉庫，都堆滿了貨物，貨物的容量和體積激增。

如今遠(yuǎn)洋運(yùn)價(jià)暴跌，背后很大原因是市場信心的放大器。 從市場需求來看，主要是結(jié)合歐美市場。歐洲市場方面，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)下滑，制造業(yè)活動(dòng)進(jìn)一步走軟。通貨膨脹問題沒有得到明顯改善，居民生活成本飆升。目前歐洲經(jīng)濟(jì)基本面逐漸走弱，經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加大，交通需求表現(xiàn)疲軟，供需基本面較差。 美國市場方面，美國“三高”(高庫存、高通脹、高利率)問題導(dǎo)致訂單下降，貨量銳減。從3月份開始，美國零售庫存開始比去年同期逐月增加，并且美國各大零售商也表示庫存過高，要以“去庫存”為重點(diǎn)。例如，沃爾瑪在8月份表示，將取消數(shù)十億美元的訂單，以保持庫存符合預(yù)期需求；后來塔吉特也表示要取消15億美元的訂單，降低商品價(jià)格。 庫存高的最直接原因是美國高通脹水平。此前美國5，CPI同比上漲8.6%，突破新高。

并且美國通貨膨脹的誘因已經(jīng)開始從商品價(jià)格螺旋上升到“工資-價(jià)格”，勞動(dòng)力市場供求失衡將上升美國第二輪通貨膨脹預(yù)期上升。11月初，美聯(lián)儲再次提高利率以抑制通貨膨脹。美國經(jīng)濟(jì)增長前景更不確定。 “三高”環(huán)境下，消費(fèi)者信心下降。既要為高價(jià)買單，又要加強(qiáng)儲蓄，為不太樂觀的經(jīng)濟(jì)前景未雨綢繆，進(jìn)口需求自然會大降。根據(jù)紐約美聯(lián)儲銀行全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)的新晴雨表，消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)在2021年大致跟蹤了通脹趨勢，并在2022年大幅下降。這個(gè)月度指標(biāo)已經(jīng)從峰值水平下降了66%，而在同一時(shí)期，美國，月度通脹指標(biāo)卻反其道而行之，上升了17%。 再看供給端。

一方面，隨著勞動(dòng)力的恢復(fù)，碼頭周轉(zhuǎn)率提高，港口擁堵情況較去年明顯緩解，實(shí)際通過能力增加。供給能力增強(qiáng)，價(jià)格持續(xù)降低。一些小船公司，包括高價(jià)租船者，需要更多的貨來支撐租金，所以降價(jià)收貨。 另一方面，市場需求有所下降，但船公司的造船計(jì)劃仍在繼續(xù)。2021年，天價(jià)的海運(yùn)價(jià)格讓很多船公司賺得盆滿缽滿，開始將利潤投入到新造船上。根據(jù)能源和航運(yùn)咨詢公司Braemar的預(yù)測，2023年和2024年的凈船隊(duì)增長率將超過9%，而2023年集裝箱運(yùn)輸量的同比增長率將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這將進(jìn)一步加劇全球運(yùn)力和貨運(yùn)量之間的不平衡。 外部地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和全球貿(mào)易形勢的變化也將影響航運(yùn)市場。 

目前地緣政治仍存在很大的不確定性，不僅會直接影響相關(guān)商品價(jià)格，推高整體通脹，還會加劇貿(mào)易保護(hù)主義，惡化全球貿(mào)易環(huán)境，干擾全球供應(yīng)鏈的暢通。全球貿(mào)易環(huán)境的變化也將導(dǎo)致全球主要經(jīng)濟(jì)體進(jìn)口需求的減少。 10月，世貿(mào)組織將2023年全球貿(mào)易增長率預(yù)測下調(diào)至1%，遠(yuǎn)低于4月份3.4%的預(yù)測。預(yù)計(jì)2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長2.3%，也比之前的預(yù)測低1%。 價(jià)格由供求關(guān)系決定。在疫情和戰(zhàn)爭危機(jī)的雙重影響下，經(jīng)濟(jì)放緩，通脹高企，消費(fèi)市場萎縮。

當(dāng)需求不再高速增長時(shí)，價(jià)格下跌就成為必然。 正如馬士基首席執(zhí)行官索倫斯庫(Soren Skou)所說：“俄烏沖突、歐洲能源危機(jī)、高通脹和日益逼近的全球經(jīng)濟(jì)衰退讓我們看到了許多烏云，這些烏云影響了消費(fèi)者的購買力，從而影響了全球運(yùn)輸和物流需求?！翱梢灶A(yù)見，2023年航運(yùn)市場的供求關(guān)系將發(fā)生巨大變化。 運(yùn)價(jià)會反彈還是繼續(xù)下探？ 運(yùn)價(jià)斷崖式下跌最明顯的影響就是價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，貨代利潤越來越薄。年初，貨代與航空公司簽訂了更高的合同價(jià)格。

從6月份開始，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)連續(xù)下跌，現(xiàn)在甚至跌破合同價(jià)。 旺季，倉位為王，淡季，數(shù)量為王。目前行業(yè)處于淡季，買方市場。由于競爭壓力、份額保障和搶量，貨代的應(yīng)對策略是降價(jià)、提價(jià)、提供好服務(wù)。其中，降價(jià)方面，每天都有雷電事件發(fā)生，金額從幾十萬到幾千萬不等。這還只是非正常處理的成本，后面很多貨主血本無歸。 用降價(jià)措施搶貨，必須有強(qiáng)大的資金流，比如當(dāng)年滴滴、美團(tuán)擊敗對手的實(shí)力。

目前市場上還沒有人能做到。成本的最終壓縮必然是風(fēng)險(xiǎn)無處不在 同時(shí)，隨著運(yùn)價(jià)的大起大落，船公司越來越轉(zhuǎn)向與客戶直接對接的市場策略，逐步“去貨代化”，規(guī)避市場周期帶來的風(fēng)險(xiǎn)。貨代作為代理行業(yè)，必須考慮自身存在的價(jià)值，爭取真正的盈利空間，而不是做買賣艙位的投機(jī)利潤。接下來，行業(yè)將迎來一波洗牌，資金不足、收入負(fù)增長、無核心優(yōu)勢的貨代將被逐步淘汰。 作為航運(yùn)市場的上游端，運(yùn)價(jià)暴跌也對航運(yùn)公司造成了不小的影響。為了使市場供求回歸平衡，船公司已經(jīng)開始取消運(yùn)力。根據(jù)Drewry的數(shù)據(jù)，從9月19日到10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐等主要國家的750個(gè)預(yù)定航次中航線，取消了122個(gè)航次，取消率為16%。 

目前全球航運(yùn)能力被三大航運(yùn)聯(lián)盟壟斷。當(dāng)運(yùn)價(jià)低于預(yù)期時(shí)，三家聯(lián)盟會通過減少運(yùn)力來減少供應(yīng)，從而使市場保持在相對有利的水平。那么，隨著運(yùn)力調(diào)整，海運(yùn)運(yùn)價(jià)是否會觸底反彈？還是繼續(xù)探索，尋找新的平衡點(diǎn)？ 短期來看，運(yùn)輸能力仍處于供大于求的局面。旺季備貨已過，貨量會相對減少。即使船公司取消部分航線，仍然無法抵御運(yùn)費(fèi)的下降趨勢。而且由于全球供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定，全球經(jīng)濟(jì)仍然受到通貨膨脹的影響，不會出現(xiàn)市場需求激增的情況。

短期內(nèi)，海運(yùn)費(fèi)會繼續(xù)下降，但下降會趨于平穩(wěn)，不會出現(xiàn)突然上漲的可能。 從長期來看，航運(yùn)市場是一個(gè)長期的行業(yè)，相對穩(wěn)定。前兩年航運(yùn)市場太好，船公司訂購了大量的造船。根據(jù)Drewry的數(shù)據(jù)，2023年將交付260萬TEU新船。與截至2022年11月全球2620萬標(biāo)箱的運(yùn)力相比，新船的增加相當(dāng)于航運(yùn)市場增長10%。2023年，船公司將陸續(xù)對老舊船舶進(jìn)行升級改造，拆除已到期的老舊船舶，使運(yùn)力保持平穩(wěn)過渡。 因此，到2024年，隨著大量老舊船舶的改造和新船的出海使用，市場的可用容量將會翻倍。在這種情況下，如果全球經(jīng)濟(jì)沒有有效復(fù)蘇和快速增長，需求跟不上供給，航運(yùn)市場仍將回歸買方市場。

美國經(jīng)濟(jì)的兩大晴雨表硅谷和華爾街，最近都深陷裁員風(fēng)波。全球最大的電商平臺亞馬遜的市值今年下降了一個(gè)谷歌，最近一直在收縮市場規(guī)模，包括撤銷部門和大規(guī)模裁員。 通脹居高不下，美聯(lián)儲仍處于加息通道，消費(fèi)者實(shí)際工資增長跟不上通脹。根據(jù)美國富國銀行的報(bào)告，美國消費(fèi)者的持久力將在2023年初耗盡。高通脹下的持續(xù)消費(fèi)和實(shí)際工資的下降，消耗了很多消費(fèi)者過去積累的家庭儲蓄，現(xiàn)金更少，個(gè)人儲蓄率達(dá)到金融危機(jī)以來的最低水平，對未來消費(fèi)的抑制作用開始顯現(xiàn)。 這意味著2023年全球消費(fèi)環(huán)境將面臨更大壓力，我們常說的“消費(fèi)降級”可能 中國與美國、俄羅斯和歐洲的關(guān)系都會影響全球貿(mào)易的發(fā)展。

比如地緣政治(俄烏沖突)對能源價(jià)格的影響是否會進(jìn)一步推高生活成本，導(dǎo)致消費(fèi)能力下降？中美關(guān)系會導(dǎo)致關(guān)稅等方面更大的打擊力度嗎？ 碳中和等環(huán)保政策的實(shí)施會影響航運(yùn)企業(yè)，比如船舶的制造和部分運(yùn)力的航行。 受通脹影響，海外碼頭相繼罷工，港內(nèi)大量船舶排隊(duì)靠泊，無形中會吞噬市場可用運(yùn)力。 雖然航運(yùn)市場量價(jià)齊跌，但從過去三個(gè)季度的財(cái)報(bào)來看，2022年航運(yùn)公司將再次取得創(chuàng)紀(jì)錄的成績是毫無疑問的，但這也可能是疫情以來航運(yùn)市場瘋狂上漲的終結(jié)。隨著2023年的到來，航運(yùn)市場將面臨供需、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)關(guān)系等諸多變化。尤其是在“流行病紅利”的大潮退去之后，真正的考驗(yàn)和重塑可能才剛剛開始。 

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